Le ultime tariffe del presidente degli Stati Uniti Donald Trump nel settore automobilistico hanno chiarito una cosa, dicono gli esperti: gli Stati Uniti non sono più un faro del commercio del libero mercato e le aziende devono passare alla realtà di “America First”.
Mercoledì scorso, Trump ha annunciato le tariffe del 25 % da questo giovedì su tutte le auto, camion leggeri e parti auto importate negli Stati Uniti, una mossa esperti chiamati “devastanti” per l’industria.
Quasi la metà delle 16 milioni di auto vendute negli Stati Uniti l’anno scorso sono state importate con un valore totale superiore a $ 330 miliardi, secondo i rapporti di notizie che citano gli analisti di Goldman Sachs.
Non è chiaro se le tariffe entreranno in vigore come stabilito nell’ultimo annuncio di Trump o se ci saranno eccezioni o qualsiasi rollback.
“Ma una cosa che sappiamo per certo”, ha affermato Ilhan Geckil, economista senior dell’Anderson Economic Group (AEG), è che “le politiche di Trump sono protezionistiche e non il libero mercato e il libero scambio nel modo che gli Stati Uniti hanno fatto [things] per decenni. Questo è spostare. … Questa è la nuova regola, e le aziende devono giocare di conseguenza e dovranno aumentare la presenza commerciale negli Stati Uniti. “
Alcune case automobilistiche, tra cui Hyundai e Kia della Corea del Sud, hanno annunciato l’intenzione di aumentare la produzione negli Stati Uniti.
Mentre ciò dà l’impressione che Trump abbia ragione a sostenere che le tariffe costringono i produttori a produrre di più negli Stati Uniti, il quadro completo è più complicato, ha detto Geckil.
“Gli Stati Uniti sono davvero i migliori in termini di dimensioni del mercato” e rappresentano quasi il 25 percento delle vendite di auto globali, ha detto Geckil, spiegando perché le case automobilistiche non vogliono perdere l’accesso al mercato statunitense.
Ma il motivo per cui molti manifatturieri si sono trasferiti dagli Stati Uniti è stato quello di sfruttare prezzi più bassi e merci più economiche.
Riportare la produzione negli Stati Uniti porterà a prezzi più alti per i loro prodotti, colpendo la domanda, ha detto.
“I prezzi aumenteranno in modo significativo e questo avrà un effetto di spillover”, ha detto Geckil, aggiungendo che si aspetta di vedere prezzi più elevati di adesivi entro un mese circa dalle tariffe che iniziano.
“Un veicolo da $ 50.000 diventerà un veicolo da $ 75.000 a $ 80.000 tra un paio d’anni e quell’escursione sui prezzi rimarrà lì per sempre”, ha detto.
Ciò, a sua volta, alla fine porterà a perdite di posti di lavoro, contrariamente all’obiettivo dichiarato di Trump di proteggere i lavoratori americani, ha detto Geckil.
Secondo una stima precedente da parte di AEG, le proposte tariffarie galleggiate da Trump a febbraio aumenterebbero il prezzo di un’auto assemblata negli Stati Uniti, in Canada e in Messico da $ 4.000 a $ 10.000 per la maggior parte dei veicoli e $ 12.000 o più per i veicoli elettrici (EVS)
La stima non includeva l’impatto delle tariffe di ritorsione che altri paesi potrebbero imporre.
Inoltre, le tariffe del 25 percento di Trump su acciaio e alluminio, che sono entrate il 12 marzo, dovrebbero aumentare i prezzi dei veicoli a motore convenzionali da $ 250 a $ 800 e quelli di veicoli elettrici di $ 2.500 o più, ha detto in precedenza AEG.
AEG ha affermato che le misure svelate il 26 marzo sarebbero “molto più costose” per le auto fabbricate europee e asiatiche rispetto alla sua stima precedente e potenzialmente più costose o meno costose per i veicoli prodotti dal Nord America.
Il CEO di Ford Jim Farley ha dichiarato ai dipendenti di una e -mail di venerdì che “gli impatti delle tariffe sono probabilmente significativi in tutto il nostro settore, che colpiscono case automobilistiche, fornitori, rivenditori e clienti”, ha riferito l’agenzia di stampa Reuters. Ha dato l’avvertimento anche se circa l’80 % dei veicoli Ford venduti negli Stati Uniti è assemblato a livello nazionale.
Industria integrata
Uno dei motivi per cui le tariffe auto hanno un impatto così ampio è perché le industrie di diversi paesi sono così profondamente intrecciate.
In Nord America, le industrie automobilistiche statunitensi e canadesi sono state ampiamente integrate dalla firma del 1965 di un patto che ha facilitato il movimento duty-free di veicoli e parti, ha affermato David Adams, presidente e CEO di Global Automakers of Canada.
Ciò è stato seguito da accordi di libero scambio nel 1989 e nel 1994 che hanno vinto le industrie dei due paesi e quello del Messico più da vicino.
Nel corso degli anni, i tre paesi hanno costruito specializzazioni per alcune parti auto, in parte guidate dai costi, ha affermato Adams.
Ad esempio, il dollaro canadese è in genere inferiore al dollaro USA e poiché il Canada ha un sistema sanitario pubblico, i datori di lavoro di solito non devono sostenere i costi di assicurazione sanitaria per i loro lavoratori, rendendo più economico fare un po ‘di lavoro in Canada negli Stati Uniti.
Per un veicolo realizzato in Canada, metà delle parti verrebbero dagli Stati Uniti e, per una realizzata in Messico, il 30 % al 35 percento delle sue parti sarebbe in media dagli Stati Uniti.
“Tariffando veicoli canadesi stai effettivamente tariffando fornitori americani”, ha detto Adams ad Oltre La Linea.
Poiché il Canada e il Messico – e tutte le altre nazioni a cui si applicano le ultime tariffe – è probabile che si vendicheranno, i prezzi quasi certamente si alfeeranno ulteriormente.
“Non vogliamo tagliarci il naso per disprezzare il nostro viso, ma ciò che stiamo guardando fa male a tutti. … A causa dell’elevato grado di integrazione, l’impatto sarà alla stessa misura da entrambe le parti”, ha detto Adams.
Le tariffe sulle parti auto, che non si applicano ai componenti ritenuti “contenuti statunitensi”, complicano ulteriormente le cose.
Nella produzione di auto, le materie prime vengono generalmente trasformate in un componente in una giurisdizione prima di essere piegate in un componente o componenti più grandi altrove. È comune che le parti attraversino i bordi da tre a cinque volte per veicolo.
In pratica, ciò significa che l’onere tariffario può variare selvaggiamente per diverse aziende e veicoli diversi.
“È molto confuso e complesso”, ha detto Adams.
“Il desiderio di Trump sembra non avere un settore automobilistico canadese. Ma ciò costerebbe $ 50 miliardi a $ 60 miliardi per trasferire tutto negli Stati Uniti. Questa non è una proposta a breve termine. Alla fine stiamo cercando una soluzione a lungo termine che crea stabilità non solo nel settore automobilistico ma nell’economia del nord americano, quindi possiamo concentrarci sul fare affari.”
Tale soluzione deve includere il Messico perché un’industria automobilistica competitiva a livello globale ha bisogno di una regione a basso costo per lo svolgimento delle parti più intense del processo di produzione, ha affermato Adams.
“Parte dell’attuale sfida è quella [Trump] sta guardando l’industria automobilistica da una visione miope del settore automobilistico come un’industria americana piuttosto che un’industria nordamericana “, ha affermato.
In aggiunta all’incertezza appesa al settore è l’impegno di Trump a imporre tariffe “reciproche” su tutti i paesi e doveri specifici in Canada e Messico sulla loro presunta incapacità di arginare il flusso di immigrati fentanil e privi di documenti negli Stati Uniti.
Alcuni dei rivendicati logici di Trump per le tariffe si basano su informazioni “false”, dato che piccoli flussi di fentanil dal Canada agli Stati Uniti, ha affermato Brett House, professore di economia presso la Business School della Columbia University.
“I cosiddetti dati che la Casa Bianca di Trump ha è assolutamente falso”, ha detto House ad Oltre La Linea, aggiungendo, “e questo chiarisce che queste tariffe non riguardavano mai quelle cose”.
