Secondo il rapporto, le principali case automobilistiche rischiano di ricorrere al lavoro forzato uiguro in Cina

Daniele Bianchi

Secondo il rapporto, le principali case automobilistiche rischiano di ricorrere al lavoro forzato uiguro in Cina

Taipei, Taiwan – Le principali case automobilistiche, tra cui General Motors, Toyota, Volkswagen, Tesla e BYD, corrono un rischio elevato di utilizzare alluminio prodotto attraverso il lavoro forzato nella provincia cinese dello Xinjiang, secondo un rapporto di Human Rights Watch (HRW).

La Cina è il più grande produttore di automobili al mondo, nonché il più grande produttore di alluminio, che viene utilizzato in pneumatici, tergicristalli, batterie per veicoli elettrici (EV) e altre parti automobilistiche.

Circa un quinto dell’alluminio cinese è prodotto dalle fonderie dello Xinjiang, dove gruppi per i diritti umani ritengono che più di un milione di appartenenti alla minoranza etnica musulmana siano stati sottoposti all’internamento e ad altri abusi, tra cui il lavoro forzato e la sterilizzazione forzata.

HRW ha affermato nel suo rapporto che le case automobilistiche stanno facendo poco per monitorare le loro catene di approvvigionamento in Cina e, in alcuni casi, hanno ceduto alle pressioni del governo cinese affinché applichino standard di approvvigionamento più deboli nelle loro joint venture cinesi rispetto alle loro operazioni globali.

“La maggior parte delle aziende ha fatto troppo poco per mappare le proprie catene di approvvigionamento di parti in alluminio e identificare e affrontare potenziali collegamenti con lo Xinjiang”, ha affermato il gruppo per i diritti nel suo rapporto di 99 pagine pubblicato giovedì.

“Di fronte a un’industria dell’alluminio opaca e alla minaccia di ritorsioni del governo cinese per aver indagato sui collegamenti con lo Xinjiang, le case automobilistiche in molti casi rimangono inconsapevoli della portata della loro esposizione al lavoro forzato. Di conseguenza, i consumatori dovrebbero avere poca fiducia nel fatto che stanno acquistando e guidando veicoli esenti da collegamenti con gli abusi nello Xinjiang”.

La Cina è accusata da più di un decennio di portare avanti un programma aggressivo di assimilazione forzata contro gli uiguri e altre minoranze etniche musulmane, che ha portato all’internamento di oltre un milione di persone in quelli che Pechino ha descritto come “centri di formazione professionale”.

La Cina ha negato di aver commesso violazioni dei diritti umani nella regione e ha insistito sul fatto che i suoi programmi mirati contro le minoranze etniche musulmane hanno ridotto la radicalizzazione e il terrorismo.

Nel suo rapporto, HRW ha affermato che “prove credibili”, inclusi articoli dei media statali cinesi, rapporti aziendali e dichiarazioni del governo, indicano che i produttori di alluminio nello Xinjiang stanno partecipando a programmi di trasferimento di manodopera sostenuti dal governo.

Sebbene paesi tra cui gli Stati Uniti abbiano vietato i prodotti fabbricati nello Xinjiang, materiali come l’alluminio possono essere difficili da rintracciare, ha affermato il gruppo per i diritti con sede a New York.

L’alluminio dello Xinjiang assume spesso la forma di lingotti, che possono essere fusi con altri materiali per creare leghe di alluminio, nascondendone facilmente la provenienza.

Michael Dunne, CEO di Dunne Insights ed esperto dell’industria automobilistica cinese, ha affermato che mappare le catene di approvvigionamento in Cina può essere un compito estremamente difficile.

“Le catene di fornitura per le case automobilistiche in Cina sono da qualche parte nello spettro tra l’eccezionalmente bizantino e una scatola nera rivestita di ferro”, ha detto Dunne ad Oltre La Linea. “È come contare fino all’infinito: potresti fare progressi ma non ci arriverai mai.”

HRW ha affermato che le case automobilistiche dovrebbero fare di più per mappare le loro catene di approvvigionamento o fare pressione sui loro partner congiunti in Cina affinché facciano lo stesso.

HRW ha affermato che Volkswagen, in risposta alle domande, ha affermato che la casa automobilistica “non ha alcuna trasparenza sui rapporti con i fornitori” con i suoi partner di joint venture in Cina.

HRW ha affermato che General Motors, Toyota e BYD non hanno risposto alle domande, ma General Motors ha notato nel suo rapporto annuale la difficoltà di tracciare la loro catena di approvvigionamento cinese.

Tesla, che non opera con una joint venture, ha affermato di aver “in diversi casi” mappato la sua catena di approvvigionamento fino al livello minerario e di non aver trovato prove di lavoro forzato, ma non ha specificato ulteriormente, secondo HRW.

Le cinque case automobilistiche non hanno risposto alle richieste di commento di Oltre La Linea.

Duncan Jepson, esperto di catena di fornitura e avvocato formatosi nel Regno Unito, ha affermato che la tracciabilità delle catene di fornitura è una questione di costi e di volontà da parte dei produttori.

“Per una ONG, potrebbe essere difficile tracciare una catena di approvvigionamento in Cina. In altri luoghi della Cina, per una grande casa automobilistica ben capitalizzata e senza risorse finanziarie… penso che la risposta sia, forse, costosa. Ma non è così difficile”, ha detto Jepson ad Oltre La Linea.

“E questo è davvero il nocciolo del problema… È impegnativo, difficile e quasi impossibile se non vuoi spendere nulla”, ha aggiunto.

L’enorme mercato cinese le conferisce inoltre una certa influenza sulle case automobilistiche.

Oltre ad essere il più grande produttore di veicoli al mondo, la Cina è anche il più grande mercato per le vendite di veicoli – con 23,5 milioni di veicoli venduti nel 2022 rispetto ai 13,6 milioni negli Stati Uniti, secondo HRW.

“Il punto 22 che hanno è che non è un paese che vogliono particolarmente lasciare”, ha detto Jepson.

“Quindi, se vogliono penetrare nel mercato, sarà una grande decisione strategica su come i produttori di automobili gestiranno la situazione. E sarà interessante guardarlo.

Daniele Bianchi

Daniele Bianchi, nativo di Roma, è il creatore del noto sito di informazione Oltre la Linea. Appassionato di giornalismo e di eventi mondiali, nel 2010 Daniele ha dato vita a questo progetto direttamente da una piccola stanza del suo appartamento con lo scopo di creare uno spazio dedicato alla libera espressione di idee e riflessioni. La sua mission era semplice e diretta: cercare di capire e far comprendere agli altri ciò che sta effettivamente succedendo nel mondo. Oltre alla sua attività di giornalista e scrittore, Daniele investe costantemente nell'arricchimento della sua squadra, coinvolgendo professionisti con le stesse passioni e interessi.