Il 13 aprile, le forze navali del Corpo delle Guardie rivoluzionarie islamiche iraniane hanno sequestrato una nave portacontainer battente bandiera portoghese, la MSC Aries, nello stretto di Hormuz e hanno arrestato il suo equipaggio. La nave è gestita dalla Mediterranean Shipping Company con sede in Svizzera, che la noleggia dalla Zodiac Maritime con sede a Londra, di proprietà del miliardario israeliano Eyal Ofer. I 25 membri dell'equipaggio sono cittadini di Filippine, Pakistan, India, Estonia e Russia.
L’incidente è stato l’ultima escalation delle tensioni nei corsi d’acqua intorno al Medio Oriente. Negli ultimi mesi, gli Houthi dello Yemen hanno attaccato navi che ritengono siano legate a Israele e ai suoi alleati.
Il 6 marzo, uno di questi attacchi ha ucciso tre marittimi sulla nave True Confidence. Due di loro erano cittadini filippini e il terzo era vietnamita; il resto dell'equipaggio, proveniente da Filippine, Vietnam, Sri Lanka, Nepal e India, è stato salvato da una nave della marina indiana. Gli Houthi sostenevano che la True Confidence fosse una “nave americana”, ma la nave batte bandiera delle Barbados, è di proprietà di una compagnia registrata in Liberia e gestita da una compagnia greca.
Questi incidenti illustrano quanto possano essere vulnerabili i marittimi a causa delle vie navigabili non sicure, ma anche a causa della mancanza di regolamentazione globale sul settore marittimo. Il motivo per cui così tante giurisdizioni diverse sono coinvolte in una singola nave è perché le norme attuali consentono alle compagnie di navigazione e agli operatori di registrarsi in paesi diversi e assumere equipaggi di qualsiasi nazionalità.
Naturalmente, molte aziende scelgono giurisdizioni che offrono poche normative sul lavoro e fiscali e quindi poca responsabilità per il benessere e la sicurezza degli equipaggi a bordo delle navi registrate con la loro bandiera. Le aziende assumono anche equipaggi da paesi in cui non è facile trovare posti di lavoro ben retribuiti, il che può significare che i marittimi sono più riluttanti a parlare apertamente per paura di perdere il proprio reddito.
Questa pratica, chiamata “bandiere di comodo”, iniziò negli Stati Uniti negli anni ’20 quando il governo vietò la produzione, il trasporto e la vendita di alcolici, spingendo alcuni armatori a registrare le loro navi a Panama per evitare queste restrizioni.
Dopo la revoca del divieto, questa pratica persistette poiché le compagnie di navigazione americane si resero conto dei vantaggi di una regolamentazione permissiva. Nel 1948, l'ex segretario di Stato americano Edward Stettinius collaborò con il governo liberiano per aprire il suo registro come joint venture. Ad oggi, il registro liberiano è gestito dalla Virginia, negli Stati Uniti.
La mia organizzazione, la Federazione internazionale dei lavoratori dei trasporti, iniziò la sua campagna contro le bandiere di comodo nel 1948 in risposta all'istituzione del registro liberiano, poiché prevedeva così poche restrizioni per gli armatori.
Il settore del trasporto marittimo sta raccogliendo i benefici dalla facilità dei servizi a basso costo e a bassa burocrazia forniti dagli stati “rent-a-flag”. Ciò significa regolamentazione minima, tasse di registrazione basse, tasse basse o nulle e libertà di impiegare manodopera a basso costo sul mercato del lavoro globale. Le chiamiamo bandiere di comodo perché è conveniente per gli armatori che non vi sia alcun legame reale tra quella bandiera e i proprietari della nave. Ciò avviene nonostante la Convenzione delle Nazioni Unite sul diritto del mare affermi che deve esistere un “legame autentico”.
Il nocciolo del problema per i marittimi è che gli armatori selezionano gli Stati di bandiera che sanno che avranno poco o nessun interesse a far rispettare gli standard di protezione del lavoro. È un'enorme operazione per fare soldi. Gli armatori pagano per registrare le loro navi nei registri di bandiera prescelti. A sua volta, è un cattivo affare per i registri richiedere rigorosi standard di sicurezza e benessere mentre intaccano i profitti.
Per i marittimi, ciò può significare salari molto bassi, cattive condizioni a bordo, cibo e acqua potabile inadeguati e lunghi periodi di lavoro senza un adeguato riposo.
In quanto federazione sindacale internazionale, lavoriamo instancabilmente a fianco dei nostri affiliati per promuovere e sostenere i diritti dei lavoratori dei trasporti attraverso la contrattazione collettiva e il rafforzamento della regolamentazione internazionale e nazionale.
Il nostro ispettorato globale composto da oltre 130 ispettori dedicati – molti dei quali sono essi stessi ex marittimi – controlla le navi che fanno scalo in più di 120 porti in 59 paesi, per garantire ai marittimi una retribuzione, un lavoro e condizioni di vita dignitose. Eppure, le pratiche abusive persistono. Riceviamo quotidianamente chiamate di soccorso da parte dei marittimi e vediamo, ancora e ancora, il nocciolo marcio del settore marittimo.
Abbiamo ascoltato innumerevoli storie di marittimi abbandonati, non pagati per mesi o addirittura anni, e di abusi dei loro diritti nella totale impunità.
Proprio la settimana scorsa abbiamo sentito parlare di un membro dell'equipaggio indiano in difficoltà e ancora bloccato: “Il mio stipendio non viene pagato da più di tre mesi, ma ci sono alcuni membri dell'equipaggio non pagati da sette mesi. L’azienda non forniva provviste e acqua dolce – a volte pescavamo solo per sopravvivere. Tutti i membri dell’equipaggio si deprimono e le nostre famiglie si indebitano per sopravvivere”.
“Finora non ho ricevuto alcuno stipendio [for five months] e vorrei informarvi che abbiamo continuamente carenza di cibo e carburante, soffriamo continuamente… Per favore, ho bisogno del vostro sostegno”, ci ha detto il mese scorso un marittimo indonesiano.
Molti marittimi sono in difficoltà a causa del furto degli stipendi e dei pagamenti insufficienti. Il salario minimo per i marittimi delle navi battenti bandiera di comodo coperte da contratti collettivi è di circa 1.700 dollari al mese. I marittimi su navi battenti bandiera di comodo senza contratto collettivo a volte navigano per $ 400-600. Non vale la pena pensare alla paga oraria a cui ciò equivale. E anche con retribuzioni così basse, le aziende continuano a ritardare o trattenere regolarmente gli stipendi.
L’anno scorso gli ispettori dell’ITF hanno recuperato più di 54 milioni di dollari di salari non pagati rubati ai marittimi da armatori che operano prevalentemente sotto bandiere di comodo. Li recuperiamo attraverso ispezioni di routine che esaminano i conti salariali e i contratti di lavoro, dove è fin troppo comune trovare discrepanze. La maggior parte degli armatori onora i contratti degli equipaggi quando sollecitati, ma possiamo, se necessario, coordinarci con il controllo dello Stato di approdo e i sindacati dei portuali per garantire che le navi non possano salpare finché i marittimi non saranno pagati.
Ciò che stiamo vedendo accadere sul Mar Rosso mostra come il sistema delle bandiere di comodo possa persino significare che i marittimi rischiano la vita navigando attraverso aree non sicure, senza il potere di respingere. Chi verrà in soccorso per proteggere l'equipaggio delle navi panamensi, liberiane e delle Isole Marshall?
Un marittimo filippino ci ha detto: “La nostra compagnia sta ancora transitando nel Mar Rosso anche se è troppo pericoloso. Siamo appena passati [sic] il Mar Rosso… [and] durante quel periodo abbiamo sentito molte navi chiedere assistenza su una nave da guerra che veniva attaccata… La gente qui è così preoccupata… Non riusciamo a dormire molto bene pensando alle nostre vite”.
I rapporti hanno dimostrato che il dirottamento dal Mar Rosso ha portato a maggiori profitti per alcuni nel settore dei trasporti marittimi. Ciò è dovuto ai costi più elevati associati a rotte più lunghe e, di conseguenza, a una maggiore domanda di spedizioni perché sono disponibili meno navi. Eppure vediamo ancora aziende disposte a continuare a rischiare la vita dei marittimi.
Dire che è solo il modo in cui si fanno gli affari è falso. È una scelta.
Ciò può cambiare solo se vi è maggiore trasparenza nel settore del trasporto marittimo e – come prevede il diritto internazionale – esiste un “legame autentico” tra il reale proprietario di una nave e la bandiera su cui batte la nave. Le Nazioni Unite e i suoi organi competenti, l’Organizzazione marittima internazionale e l’Organizzazione internazionale del lavoro, devono inoltre fornire maggiore chiarezza su cosa comporta un legame reale. Solo allora i sindacati e le autorità potranno veramente chiedere conto agli armatori e agli Stati di bandiera.
Non ci sarà mai una reale parità di condizioni finché le bandiere di comodo continueranno a operare secondo standard inferiori rispetto ai tradizionali registri nazionali. Ai registri delle bandiere non dovrebbe essere consentito di operare come imprese.
Fino ad allora, i diritti dei marittimi continueranno a essere violati impunemente. È tempo di colmare il vuoto giurisdizionale che esiste in mare.
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