Nuova Delhi, India – La domanda per il Basmati indiano, il riso aromatico a grani lunghi, da parte degli acquirenti tradizionali del Medio Oriente, degli Stati Uniti e dell’Europa è diminuita poiché è diventato costoso. Il motivo sono le crescenti tensioni nel Mar Rosso, la rotta commerciale più breve ed efficiente per le navi che si spostano dall’Asia all’Europa.
Gli attacchi degli Houthi sostenuti dall’Iran provenienti dallo Yemen contro le navi commerciali che attraversano il Mar Rosso hanno costretto i caricatori a evitare una delle rotte commerciali più cruciali del mondo. Il percorso alternativo più lungo attorno al Capo di Buona Speranza, sulla punta meridionale dell’Africa, ha aggiunto più di 3.500 miglia nautiche (6.500 km) al viaggio e quasi mezzo mese di navigazione per ogni viaggio, aumentando significativamente i costi di spedizione.
Esportare Basmati dall’India è diventata una sfida per i caricatori poiché i costi di trasporto sono aumentati fino a cinque volte con un aumento dei premi assicurativi, la carenza di container e tempi di transito più lunghi, ha affermato Vijay Kumar Setia, direttore di Chaman Lal Setia Exports Ltd e ex presidente dell’All India Rice Exporters ‘dell’India.
Una parte delle scorte si trova in vari porti o unità di lavorazione, mentre una parte viene ora venduta sul mercato interno, con un conseguente calo dei prezzi di circa l’8% sul mercato locale.
L’India, il più grande esportatore di riso al mondo, spedisce ogni anno oltre 4,5 milioni di tonnellate di riso basmati fuori dal paese. Dei 7,5 milioni di tonnellate di produzione circa il 35% viene spedito in Europa, Nord America, Nord Africa e Medio Oriente attraverso il Mar Rosso.
“Gli acquirenti sono riluttanti ad accettare prezzi più alti”, ha detto Setia. “Alcune esportazioni continuano, ma gli affari non vanno così bene. Stiamo perdendo profitti a causa dei maggiori costi logistici”.
Come nel caso di Basmati, il caos nel Mar Rosso sta interrompendo le spedizioni di prodotti dall’India, dal tè alle spezie, dall’uva alle carni di bufalo, con conseguenti perdite per gli esportatori. Allo stesso modo, le importazioni di fertilizzanti, olio di girasole, componenti di macchinari e prodotti elettronici in India stanno subendo ritardi, aumentando il rischio di costi più elevati per i consumatori. Ciò ha sollevato la preoccupazione che i disordini possano portare a intoppi nella catena di approvvigionamento e a una contrazione del commercio, oltre a fermare un rallentamento dell’inflazione alimentare.
L’India dipende fortemente dalla rotta del Mar Rosso attraverso il Canale di Suez per i suoi scambi commerciali con l’Europa, il Nord America, il Nord Africa e il Medio Oriente. Secondo CRISIL Ratings, queste regioni hanno rappresentato circa il 50% delle esportazioni indiane per 18 trilioni di rupie (217 miliardi di dollari) e circa il 30% delle importazioni per 17 trilioni di rupie (205 miliardi di dollari) nell’anno terminato a marzo 2023.
Le spedizioni attualmente subiscono un ritardo di 21-28 giorni. La crisi potrebbe costare al paese più di 30 miliardi di dollari in esportazioni per l’anno fiscale terminato a marzo, raggiungendo i 451 miliardi di dollari di esportazioni di circa il 6,8% un anno fa, ha affermato Sachin Chaturvedi, direttore generale del Sistema di ricerca e informazione per i paesi in via di sviluppo, un Think tank con sede a Nuova Delhi.
Le stime ufficiali dell’impatto sul commercio in India saranno note quando il governo pubblicherà i dati sulle esportazioni e importazioni di gennaio intorno a metà febbraio.
Da novembre i ribelli Houthi effettuano attacchi missilistici e droni contro navi mercantili nel Mar Rosso, azioni che secondo loro sono una risposta alla guerra di Israele a Gaza. Gli attacchi di ritorsione per favorire la circolazione sicura delle navi da parte di una coalizione guidata dagli Stati Uniti non hanno fermato gli assalti degli Houthi.
Aumentano le spese di spedizione
Per evitare rischi, l’industria marittima ha temporaneamente sospeso il transito nel Canale di Suez. Secondo i dati PortWatch del Fondo monetario internazionale, il numero medio di navi cisterna e navi mercantili in transito attraverso il Canale di Suez è diminuito di circa il 46% nei due mesi fino al 28 gennaio, mentre i viaggi intorno al Capo di Buona Speranza sono aumentati del 32%.
Nel frattempo, i prezzi delle spedizioni sono aumentati. Secondo il World Container Index della Drewry, il prezzo medio del trasporto di un container da 40 piedi (12 metri) su una nave mercantile è aumentato del 161% a 3.964 dollari il 25 gennaio, rispetto ai 1.521 dollari del 14 dicembre.
Il caos ha portato preoccupazione per l’India. Circa una mezza dozzina di navi dirette verso l’India o con equipaggi indiani a bordo sono state attaccate – presumibilmente da Houthi o dirottate da pirati armati. In risposta, l’India ha aumentato la sua presenza marittima nel Mar Arabico schierando una dozzina di navi da guerra.
Ma la paura è così forte che circa il 25% delle spedizioni in uscita in transito attraverso il Mar Rosso sono state bloccate e circa il 95% delle navi mercantili provenienti dall’India sono state dirottate attraverso il Capo di Buona Speranza, ha affermato Ajay Sahai, direttore generale della Federazione delle organizzazioni indiane di esportazione, istituita dal Ministero del Commercio e dell’Industria indiano.
Le importazioni sono più costose, le esportazioni danneggiano
Tuttavia, non vi è alcuna interruzione nei flussi di petrolio, anche se il Mar Rosso è una delle rotte principali per le spedizioni di petrolio per l’India, che importa l’80% del suo fabbisogno di greggio.
La Russia è emersa come uno dei maggiori fornitori di greggio dell’India nel 2023, rappresentando oltre un terzo delle sue importazioni. A differenza di altri settori, secondo S&P Global non vi è alcuna deviazione delle navi russe che trasportano petrolio greggio diretto in India attraverso il Mar Rosso.
Ma l’offerta di olio di girasole è diventata scarsa per l’India, il più grande importatore mondiale di olio vegetale. Poiché la maggior parte delle navi provenienti dalla Russia e dall’Ucraina vengono dirottate attraverso il Capo di Buona Speranza, i costi di trasporto sono aumentati del 35% e il tempo di transito è aumentato di 15 giorni, ha affermato Sandeep Bajoria, CEO di Sunvin Group, società di intermediazione di oli vegetali. Parte dei costi più elevati sono stati trasferiti ai consumatori, ha affermato.
Allo stesso modo, le spedizioni di fertilizzanti sono state ritardate e i costi logistici sono aumentati, ha detto ai giornalisti il ministro dei prodotti chimici e dei fertilizzanti, Mansukh Mandaviya, aggiungendo che all’India non mancheranno fertilizzanti critici per la sicurezza alimentare del paese poiché ci sono riserve adeguate.
Ma la crisi sta danneggiando l’esportazione di carne di bufalo. L’India è uno dei maggiori fornitori di carne di bufalo sul mercato internazionale. Circa il 60% delle spedizioni del paese passano attraverso il Mar Rosso verso paesi come il Nord Africa e la Russia.
I costi di trasporto sono aumentati di tre volte e le spedizioni subiscono ritardi di circa due o tre settimane, ha affermato Fauzan Alavi, portavoce dell’Associazione degli esportatori di carne e bestiame dell’India.
Anche le esportazioni di tè stanno subendo enormi perdite poiché i costi logistici sono aumentati di almeno il 60% e il tempo di transito è raddoppiato, ha affermato PK Bhattacharjee, segretario generale della Tea Association of India.
“Ora prevediamo che la crisi del Mar Rosso si protrarrà per un periodo piuttosto lungo”, ha detto Sahai della Federazione delle organizzazioni indiane di esportazione. “Se ciò accadesse, la catena di approvvigionamento continuerà a essere interrotta e il contenimento dell’inflazione subirà ritardi”.
Il governo ha istituito un panel interministeriale per monitorare la crisi.
