Quando un Boeing 737-9 dell’Alaska Airlines ha effettuato un atterraggio di emergenza a Portland il 5 gennaio a seguito dello scoppio di una spina della porta poco dopo la partenza, i campanelli d’allarme hanno iniziato a suonare.
Per Boeing, questo è stato un altro incidente sulla sua serie 737 MAX e che semplicemente non poteva permettersi che accadesse.
Nell’ultimo mezzo decennio, la fiducia nel produttore da parte del pubblico volante è diminuita in modo significativo. Il divario della quota di mercato di Boeing rispetto al produttore aeronautico europeo rivale Airbus, un concorrente diretto, si è notevolmente ampliato a seguito del minor numero di ordini e consegne all’anno.
L’attuale posizione di Boeing è stata attribuita a diversi fattori, tra cui uno scarso controllo di qualità, una corsa per assicurarsi i profitti e altro ancora. Gli analisti e gli ex dipendenti con cui ha parlato Oltre La Linea hanno attribuito il declino alla cultura aziendale, che ha creato per qualche tempo uno scisma tra management e dipendenti in fabbrica – la crisi 737-9 è solo l’ultimo sintomo del problema persistente.
Il volo dell’Alaska Airlines
Il volo AS1282, con servizio tra Portland e Ontario, è partito il 5 gennaio come qualsiasi altro volo di linea. Tuttavia, poco dopo la partenza, l’aereo, un 737-9 della famiglia MAX, ha subito un problema di pressurizzazione dovuto alla separazione del connettore della porta di uscita della cabina centrale posteriore.
L’aereo è partito da Portland alle 17:06:59 e ha raggiunto un’altitudine massima di 16.325 piedi (4.976 metri) secondo i dati di Flightrdar24 alle 17:13:41, con una discesa iniziata poco dopo. Tutti a bordo dell’aereo sono fuggiti sani e salvi, con lievi ferite che sono state accertate dai medici legali.
Il dottor William Bensinger, un medico legale dell’aviazione, ha detto al Seattle Times che se ciò fosse accaduto ad un’altitudine di crociera, più del doppio dell’altitudine in cui si è verificato lo scoppio, i risultati avrebbero potuto essere drammaticamente diversi.
Quella notte, l’Alaska Airlines mise temporaneamente a terra la sua flotta di 65 737-9, definendola una mossa precauzionale. Il giorno successivo la Federal Aviation Administration (FAA) ha emesso una direttiva sull’aeronavigabilità di emergenza (EAD) che ha assicurato che 171 737-9 di più compagnie aeree con porte plug-door fossero messi a terra per ispezioni ed eventuale manutenzione.
Il National Transportation Safety Board (NTSB) ha avviato un’indagine per determinare il motivo per cui una porta di uscita che dovrebbe essere chiusa a chiave è riuscita a esplodere.
Bulloni allentati scoperti
Con l’emissione dell’EAD, i tecnici della compagnia aerea hanno iniziato i controlli preliminari sui loro 737-9 parcheggiati.
Evidenziando che non si trattava esclusivamente di un problema dell’Alaska Airlines, l’Alaska Airlines è stata la seconda compagnia aerea a identificare bulloni allentati durante l’ispezione. Ore prima, la United Airlines era stata la prima a identificare i bulloni allentati, trovandoli su un massimo di cinque 737-9, secondo Air Current. Le due compagnie aeree che hanno individuato problemi di qualità hanno inferto un nuovo colpo a Boeing.
L’amministratore delegato della Boeing, Dave Calhoun, ha riconosciuto gli errori commessi dal produttore e ha identificato l’incidente come una “fuga di qualità” parlando con la CNBC. Calhoun ha osservato che questo descrive ciò che è stato riscontrato durante le ispezioni, con i bulloni allentati e altri problemi che sono “qualcosa che è sfuggito al processo di produzione”.
In seguito ai commenti di Caloun, la FAA ha avviato un’indagine formale sulle pratiche di produzione della Boeing e ha affermato che cercherà di “determinare se Boeing non è riuscita a garantire che i prodotti completati confermassero il suo progetto approvato e fossero in condizioni di funzionamento sicuro in conformità con le normative FAA”.
La Boeing è legalmente obbligata a soddisfare gli standard di sicurezza imposti loro e la FAA ha espresso preoccupazione sul fatto che questi vengano rispettati in diverse occasioni anche prima dell’incidente del 5 gennaio.
Il 13 gennaio, Alaska Airlines ha annunciato che il suo team di qualità e audit effettuerà una revisione approfondita dei sistemi di qualità e controllo di Boeing. L’Alaska rimane l’unica compagnia aerea ad annunciare una revisione formale dei processi interni di Boeing.
All’interno della Boeing, un cambiamento culturale
Internamente, nell’ultimo decennio, l’alta dirigenza ha dato la priorità alla consegna degli aerei ai clienti il prima possibile.
Questi obiettivi, stabiliti dai dirigenti senior della Boeing, sono stati ritenuti irrealistici da coloro che lavoravano sull’aereo. Di conseguenza, i dipendenti si sono sentiti sotto pressione nel rispettare scadenze che non erano possibili senza scorciatoie.
Secondo un dipendente Boeing ora in pensione, che ha voluto restare anonimo e che ha lavorato con il 737 MAX ed era a terra, l’enorme pressione ha influito sul morale del personale e sulla qualità del lavoro.
Gli straordinari erano un evento regolare per tutte le squadre per far decollare gli aerei il prima possibile. In diverse occasioni, l’ex dipendente ha lavorato 10-12 ore al giorno per un periodo pluriennale tra la metà e la fine degli anni 2010, un periodo più lungo rispetto al periodo di tempo tipico per il suo ruolo che arrivava fino a otto ore. Questi turni di straordinario sono stati seguiti da lunghi turni di fine settimana che si sono verificati per periodi di un mese.
Prima che venissero identificate le ultime carenze di qualità, Boeing, nel dicembre 2023, ha richiesto l’ispezione dell’aereo 737 MAX per potenziali bulloni allentati nel sistema di controllo del timone. Ciò è seguito alla scoperta da parte di un operatore internazionale senza nome di bulloni allentati durante la manutenzione programmata e della scoperta di un dado serrato in modo improprio su un jet non consegnato nello stesso mese.
Problemi di qualità sono emersi anche nell’agosto 2023 quando Boeing ha riscontrato un problema che coinvolgeva Spirit AeroSystems, uno dei suoi principali fornitori. Questi cali di qualità sono stati fatti risalire a fori sulla paratia di pressione di poppa che erano stati praticati in modo improprio, come riportato da The Air Current.
Il calo di qualità della Boeing è stato attribuito a diversi fattori. Per il 737 MAX, una corsa per competere con Airbus e il loro A320neo ha visto questo aereo lanciato su una fusoliera che, secondo gli analisti, aveva raggiunto i suoi limiti.
Una cultura già in recessione non ha fatto altro che aumentare man mano che cresceva la disconnessione tra il personale in sala e negli uffici. Coloro che costruivano l’aereo e altri ruoli simili, come i dettaglianti, credevano che i dirigenti senior non comprendessero l’importanza e il tempo associati al loro lavoro. Questa mancanza di comprensione è stata spesso attribuita alla corsa ai profitti e alla concentrazione sul mercato azionario.
Cornell Beard, presidente dell’Associazione internazionale dei macchinisti e dei lavoratori aerospaziali, ha dichiarato al Wall Street Journal che la continua pressione sui dipendenti potrebbe far soffrire il controllo di qualità. Ha aggiunto: “Abbiamo aerei in tutto il mondo che presentano problemi che nessuno ha riscontrato a causa della pressione che Spirit ha esercitato sui dipendenti affinché portassero a termine il lavoro così velocemente”.
Questi dipendenti sul campo al culmine della crisi del 737 MAX del 2019 si sono sentiti traditi dal fatto che il loro senior management predicava sicurezza e qualità, ma dava la priorità a far decollare gli aerei.
A seguito dei 737 fermi MAX avvenuti in 21 mesi a partire da marzo 2019 e di una pandemia globale che ha visto crollare la domanda di viaggi aerei, Boeing ha licenziato il personale vicino all’età pensionabile, offrendo pacchetti di buyout.
Tuttavia, con l’allentamento delle restrizioni legate alla pandemia e con la Boeing che ha dovuto affrontare nuovamente la crescita del settore, il divario tra le età e, quindi, l’esperienza dei senior e dei junior è cresciuto, con questi ultimi che hanno assunto un ruolo più sostanziale.
La Boeing si è affrettata a recuperare questa esperienza mentre le pressioni aumentavano sul campo: i lavoratori in pensione sono stati indotti a tornare al produttore per supervisionare i processi di produzione chiave. Alcuni hanno rifiutato, citando l’ambiente di lavoro negativo, compreso il dipendente in pensione.
Boeing non ha risposto alla richiesta di commento di Oltre La Linea.
Boeing tenta di aggiustare la cultura
Il 15 gennaio, Boeing ha rivelato un piano in cinque punti per garantire la qualità, compreso l’aumento delle ispezioni di qualità durante tutto il processo di costruzione. Sebbene dal 2019 si sia registrato un aumento del 20% del numero degli ispettori, ciò non è stato sufficiente.
Il produttore di aerei ha inoltre annunciato ulteriori sessioni incentrate sulla comprensione dei fondamenti del sistema di gestione della qualità (QMS) di Boeing.
Anche il fornitore della Boeing Spirit sarà sotto il microscopio. Boeing prevede di ispezionare più di 50 punti nel processo di costruzione per valutare se questi siano in linea con le specifiche tecniche chiave. Spirit ha rifiutato di commentare quanti processi di costruzione totali esistono.
Boeing ha inoltre confermato che aprirà le sue porte a ulteriori ispezioni di supervisione da parte dei clienti che desiderano rivedere meglio le procedure di produzione e qualità.
Infine, il produttore ha nominato come consigliere l’ammiraglio in pensione della Marina americana Kirkland H. Donald. Donald e un team di esperti esterni condurranno una valutazione approfondita della gestione della qualità di Boeing.
Boeing spera che la trasparenza e queste misure aggiuntive possano ricostruire la fiducia dei clienti delle compagnie aeree, del pubblico dei voli e degli spettatori.
Ma Richard Aboulafia, amministratore delegato di AeroDyanmic Advisory, ha definito questi cambiamenti “privi di significato e superficiali”.
Aboulafia ha detto che finché non ci sarà un aggiustamento culturale, non cambierà molto. “Hanno bisogno di ripristinare il collegamento tra le persone ai vertici dell’azienda e le persone responsabili della costruzione e della progettazione degli aerei”, ha affermato.
Per raggiungere questi obiettivi, Aboulafia ha affermato che Boeing deve concentrarsi sul portare più persone con conoscenze tecniche ai ranghi più alti, piuttosto che dare priorità ai rendimenti degli investitori. Senza questo cambiamento, il produttore di aerei “si limiterà a barcollare da una crisi all’altra, con più cerotti progettati per ripristinare temporaneamente un minimo di fiducia”, ha detto.
Tra i primi passi verso il rimessa in servizio dei 737-9 rimasti a terra, Boeing ha fornito un messaggio multi-operatore (MOM) alla FAA per l’approvazione. Queste MOM contengono istruzioni per le aziende sulle relative procedure di ispezione che eventualmente completeranno le certificazioni per consentire all’aereo di tornare nei cieli.
La FAA ha ricevuto una versione iniziale del MOM dalla Boeing l’8 gennaio, ma ha chiesto alla società di rivederlo. Una volta che le revisioni finali arriveranno sui banchi della FAA, la coppia potrà condurre una revisione formale e quindi le compagnie aeree interessate saranno in grado di svolgere il lavoro pertinente. Non esiste una tempistica per il ritorno in servizio del 737-9, con la FAA che dà priorità alla sicurezza rispetto alla velocità.
Anche quando i Boeing 737-9 interessati dall’EAD riprenderanno il servizio, Boeing dovrà affrontare diverse domande, incluso il modo in cui le fughe di qualità continueranno a ostacolare i loro aerei.
L’anno 2024 era stato inizialmente previsto come l’anno di cui Boeing aveva bisogno per continuare a ricostruire la propria reputazione. Tuttavia, il produttore di aerei si è dato da fare per poco più di tre settimane nel nuovo anno per limitare i danni. Mentre il 737-9 potrà tornare in servizio, le indagini sulle pratiche di produzione continueranno, lasciando spazio a ulteriori potenziali scoperte.
I problemi della Boeing sono peggiorati questa settimana quando la FAA ha raccomandato il 21 gennaio agli operatori del Boeing 737-900ER di ispezionare visivamente i tappi delle porte di uscita intermedie sui loro aerei. Il 737-900ER condivide lo stesso design del connettore per porta del 737-9 con messa a terra. Tuttavia non è della serie 737 MAX ma piuttosto del suo predecessore.
Infine, le due restanti varianti della serie MAX, il 737-7 e il 737-10, non sono ancora certificate. Inoltre, Boeing sta correndo per raggiungere l’entrata in servizio del suo nuovo 777X a lungo raggio nel 2025. Ma con l’attenzione ora sugli ultimi problemi, le due varianti rimanenti potrebbero dover attendere ancora un po’ di tempo per la loro certificazione.
