L’industria marittima, già pesantemente vincolata dalle restrizioni al transito attraverso le principali vie navigabili come lo Stretto di Hormuz, deve affrontare un’altra sfida derivante dalla guerra USA-Israele all’Iran e dalla guerra della Russia all’Ucraina: la carenza di olio combustibile utilizzato dalle navi e dalle centrali elettriche.
Il carburante utilizzato dalle navi alimenta il trasporto di grandi carichi in tutto il mondo. Qualsiasi carenza di questo carburante potrebbe far aumentare i costi di trasporto globali, che a loro volta potrebbero colpire consumatori e produttori di beni e materie prime.
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La maggior parte delle navi e delle petroliere utilizzano principalmente olio combustibile pesante (HFO), comunemente noto come carburante bunker, per alimentare i motori. Questo combustibile viene prodotto quando il petrolio greggio viene raffinato.
Altri combustibili marini comunemente usati includono gasolio marino (utilizzato da navi più piccole), gasolio marino (utilizzato nei motori marini) e combustibili meno inquinanti come l’olio combustibile a bassissimo contenuto di zolfo (VLSFO).
Perché il carburante delle navi si sta esaurendo e perché è importante?
Ecco cosa sappiamo:
Perché il carburante della nave sta finendo?
Secondo gli analisti, le guerre nell’Asia occidentale e in Europa, insieme alla scelta delle raffinerie di produrre combustibili più redditizi, hanno contribuito alla carenza.
Le esportazioni di olio combustibile del Medio Oriente sono diminuite del 45% su base annua a una media di 447.000 barili al giorno (bpd) da marzo ad agosto, come mostrano i dati della società di analisi del commercio energetico Kpler.
La società di consulenza energetica Energy Aspects ha dichiarato all’agenzia di stampa Reuters che prevede che il mercato dell’olio combustibile dovrà affrontare un deficit di 218.000 barili giornalieri nel terzo trimestre. Si tratta del primo deficit stimato dal terzo trimestre del 2025, quando era pari a un valore marginale di 6.000 barili giornalieri.
Che impatto hanno avuto le guerre nell’Asia occidentale e la guerra tra Russia e Ucraina sul petrolio combustibile?
La guerra USA-Israele contro l’Iran ha paralizzato le principali rotte commerciali marittime come lo Stretto di Hormuz, attraverso il quale passava circa il 20% del petrolio e del gas globale prima dell’inizio della guerra.
L’Iran ha anche colpito numerosi impianti petroliferi nel Golfo come rappresaglia contro gli Stati Uniti.
Gli attacchi degli Houthi dello Yemen, allineati con l’Iran, alle navi nel Mar Rosso e attorno allo stretto strategico di Bab al-Mandeb, una delle rotte marittime più importanti del mondo, hanno anche interrotto la navigazione e limitato le rotte di rifornimento.
Royston Huan, analista senior di prodotti petroliferi presso Energy Aspects, ha dichiarato ad Oltre La Linea che da aprile la società ha notato una riduzione di 400.000 barili al giorno nelle vendite di carburante per navi rispetto ai livelli di un anno fa, che erano di 6,9 milioni di barili al giorno. Nel corso di un anno, ciò si tradurrebbe in una media di due milioni di tonnellate di olio combustibile in meno ogni mese
“In prospettiva, questa perdita di approvvigionamento è all’incirca della stessa entità dell’intero volume delle vendite di bunker in Cina”, ha spiegato Huan. La Cina è un importante raffinatore di petrolio.
Oltre alla guerra contro l’Iran, anche la guerra in corso della Russia contro l’Ucraina ha avuto un impatto sulle forniture di petrolio. Nelle ultime settimane l’Ucraina ha bombardato numerose importanti raffinerie russe.
La Russia è il secondo maggiore esportatore mondiale di petrolio greggio. Gli attacchi di droni ucraini hanno colpito la produzione delle raffinerie russe, con le sue esportazioni di olio combustibile in agosto che hanno toccato il minimo storico di 591.000 barili al giorno, in calo rispetto a una media di oltre 860.000 barili al giorno nel 2025, secondo i dati Kpler risalenti al 2017.
Il risultato netto: meno greggio viene spedito dalle principali regioni produttrici di petrolio, in particolare dal Golfo e dalla Russia.
Ciò ha significato una carenza generale di forniture di greggio. E le compagnie petrolifere non danno priorità all’olio combustibile come prodotto preferito.
A cosa danno priorità le raffinerie con il petrolio greggio che ricevono?
La benzina, il diesel e il carburante per aerei, anch’essi prodotti dalla raffinazione del petrolio greggio, sono stati tutti colpiti. Ma prodotti come il diesel tendono ad aiutare i fornitori a generare profitti più elevati e gli danno priorità rispetto a prodotti come l’olio combustibile.
Secondo Kpler, la raffineria nigeriana di Dangote da 650.000 barili al giorno, ad esempio, ha aumentato le esportazioni di diesel, benzina e carburante per aerei, mentre le esportazioni di olio combustibile sono diminuite.
L’osservatore di mercato Sunil Reddy ha affermato lunedì in un post su X che uno dei motivi principali della carenza globale di carburante per le navi è “la straordinaria redditività del diesel”.
“Quando il diesel si rompe [or] gli spread diventano estremamente elevati, le raffinerie hanno un forte incentivo a spremere la massima quantità di diesel e petrolio [petrol] possibile da ogni barile. Ciò cambia ciò che accade alla parte più pesante del greggio”, ha affermato.
Lo ha spiegato nel processo di raffinazione, invece di “consentire più di quello pesante [oil] affinché i residui rimangano come olio combustibile per le navi, le raffinerie lo invieranno attraverso unità di lavorazione secondaria e lo trasformeranno in prodotti di valore più elevato come il diesel”.
“Quindi, margini estremamente forti del diesel iniziano effettivamente ad allontanare barili dal mercato del carburante bunker”, ha affermato, aggiungendo che ciò aumenterebbe anche i prezzi del carburante per le navi.
Quali regioni saranno maggiormente colpite?
Mentre un calo del carburante per le navi avrà un impatto su larga scala sul trasporto marittimo globale, l’Asia potrebbe essere particolarmente colpita a causa della sua dipendenza dal Golfo.
Secondo i dati Kpler, Singapore, il più grande hub di bunkeraggio del mondo, importa più della metà del quasi un milione di barili giornalieri di olio combustibile che consuma. Un calo delle forniture di olio combustibile ha portato anche ad un aumento del prezzo dei carburanti marittimi come VLSFO.
A Singapore, il prezzo di questo carburante è aumentato del 76% da quando è iniziata la guerra contro l’Iran, arrivando a poco meno di 825 dollari per tonnellata, o 130 dollari al barile, a partire dal 1° settembre, secondo i dati della piattaforma dei prezzi dei bunker ZeroNorth.
Oltre a Singapore, secondo Reuters, anche le scorte di olio combustibile ad Amsterdam-Rotterdam-Anversa nei Paesi Bassi e a Fujairah negli Emirati Arabi Uniti sono circa il 30% inferiori alle medie stagionali triennali.
L’osservatore di mercato Reddy ha dichiarato su X: “L’economia mondiale è costruita su migliaia di catene di approvvigionamento interdipendenti. Un prodotto dipende da un altro paese per le materie prime, un altro per la lavorazione, un altro per i macchinari, un altro per l’energia.
“Senza navi, la globalizzazione si rompe. Quando il carburante delle navi diventa troppo scarso o troppo costoso, molte cose non diventano semplicemente più costose.
“Ad un certo punto, alcuni scambi semplicemente smettono di avere senso economico”.
Perché è importante la diminuzione del carburante per le navi?
Huan di Energy Aspects ha affermato che un calo nella produzione di carburante per le navi ne aumenta i costi se la domanda di carburante non è cambiata.
“Carburanti per navi [bunker fuels] sono costi significativi sui viaggi, che a loro volta tendono a essere trasferiti all’utente finale. Di solito è l’utente finale a sostenere questi costi più elevati, non tanto l’armatore”, ha affermato.
Hamad Hussain, economista del clima e delle materie prime presso Capital Economics, è d’accordo. Ha detto ad Oltre La Linea che la mancanza di fornitura di olio combustibile sta esercitando una significativa pressione al rialzo sui prezzi, il che potrebbe contribuire ad aumentare i costi di spedizione.
“Data la mancanza di capacità di raffinazione inutilizzata a livello globale, è probabile che i prezzi rimangano elevati finché non ci sarà una risoluzione del conflitto in Medio Oriente”, ha affermato.
