Lo Stretto di Hormuz è l’unica grande arteria commerciale sulla terra che prende il nome da un dio. Il nome deriva da Hormoz, la versione medio-persiana di Ahura Mazda, la divinità zoroastriana della saggezza, della luce e dell’ordine cosmico. Questa non è una licenza poetica; è un fatto etimologico. Gli antichi persiani non costruirono semplicemente una via commerciale qui. L’hanno consacrato.
Un luogo che prende il nome dal dio dell’ordine è diventato l’unico punto in cui l’ordine globale affronta la sua più grande vulnerabilità. Attraverso queste acque – lunghe 167 km (104 miglia) e larghe 39 km (24 miglia) nel punto più stretto – passano circa 30.000 navi all’anno.
Trasportano non solo un quinto del petrolio mondiale e del gas naturale liquefatto trasportati via mare, ma anche l’urea necessaria per i fertilizzanti che servono a coltivare il cibo, l’alluminio che costruisce le sue infrastrutture, l’elio che raffredda i semiconduttori e i prodotti petrolchimici che sostengono la sua base farmaceutica e manifatturiera.
Lo Stretto di Hormuz non è un punto di strozzatura del petrolio. È la valvola aortica della produzione globalizzata – e come ogni valvola, quando fallisce, l’intero sistema circolatorio collassa.
Novecento anni di riscossione dei pedaggi
Nell’XI secolo, un capo arabo di nome Muhammad Diramku – Dirhem Kub, “minter di Dirham” – lasciò l’Oman e attraversò il Golfo per fondare il Regno di Hormuz sulla costa iraniana. Era un principe-mercante, non un guerriero, e capì che il potere in questa geografia derivava dal controllo del divario tra le civiltà.
Nel XV secolo Hormuz era diventato uno dei più grandi empori del mondo medievale. Mercanti provenienti da Egitto, Cina, Giava, Bengala, Zanzibar e Yemen convergevano su un unico porto dell’isola. L’esploratore veneziano Marco Polo visitò due volte. Durante la dinastia Ming, l’ammiraglio cinese Zheng ne fece la destinazione finale della sua flotta del tesoro. Ogni civiltà che comprendeva il commercio marittimo alla fine trovò la sua strada lì. Ognuno è arrivato alla stessa intuizione: controllare il cancello, riscuotere il pedaggio.
I portoghesi arrivarono nel 1507. L’ammiraglio Afonso de Albuquerque capì che chi detiene questo punto di strozzatura detiene tutto tra l’India e il Mediterraneo. Conquistò il porto con sette navi e 500 uomini.
Nel 1622, lo Shah Abbas I (Abbas il Grande) della Persia conquistò Hormuz con il supporto navale inglese. Alla fine gli inglesi dominarono. Nel 1951, la marina britannica impose un blocco sullo stretto per fare pressione sul primo ministro iraniano Mohammad Mosaddegh affinché revocasse la sua decisione di nazionalizzare l’industria petrolifera iraniana, che aveva una grande partecipazione britannica. In tal modo, la Gran Bretagna eseguì la stessa manovra che Albuquerque aveva sperimentato per prima quattro secoli prima. Il blocco durò più di due anni e contribuì direttamente al colpo di stato appoggiato dalla CIA contro Mosaddegh nel 1953.
Durante la guerra Iran-Iraq del 1980-1988, l’importanza dello Stretto di Hormuz venne nuovamente alla luce. Tra il 1984 e il 1987 furono attaccate 546 navi commerciali e furono uccisi più di 430 marittimi; il petrolio ha continuato a fluire, anche se a premi assicurativi più alti.
Questo precedente potrebbe aver incoraggiato i belligeranti del 2026 a ritenere che la chiusura parziale fosse sostenibile. La differenza tra gli anni ’80 e oggi non è la capacità militare ma l’architettura attuariale: il moderno sistema assicurativo si è dimostrato in grado di chiudere lo stretto più ermeticamente di qualsiasi marina.
L’emirato di Muhammad Diramku era l’equivalente medievale di una valvola aortica, che controllava il flusso tra il cuore della produzione asiatica e il corpo del consumo mediterraneo. Novecento anni dopo, l’anatomia si è globalizzata, ma la fisiologia resta identica.
L’architettura delle merci
La caratterizzazione standard dello Stretto di Hormuz come corridoio energetico è errata. Il trasporto di petrolio e gas naturale liquefatto rappresenta circa il 60% del suo traffico regolare.
Una chiusura inevitabilmente innesca fallimenti a cascata in una serie di settori, tra cui l’agricoltura, l’industria manifatturiera, l’edilizia e la produzione di semiconduttori.
Oltre il 30% del commercio mondiale di ammoniaca, quasi il 50% di urea e il 20% di fosfato biammonico, tutti elementi fondamentali per i settori dei fertilizzanti e dell’agricoltura, vengono trasportati attraverso lo stretto. Attraverso questo stretto passaggio viene esportato anche circa il 50% dello zolfo globale, un componente chiave della lavorazione dei metalli.
Anche le navi che trasportano un terzo dell’elio mondiale, utilizzato in varie tecnologie, dai semiconduttori alla risonanza magnetica, attraversano lo stretto. Di qui passano anche quasi il 10% dell’alluminio globale e una parte significativa della plastica prodotta nel Golfo.
Lo Stretto di Hormuz è anche un’importante via di transito per l’approvvigionamento alimentare dei paesi del Golfo, che dipendono fortemente dalle importazioni alimentari.
Tutti questi dati rivelano una fragilità sistemica non solo nella regione, ma nel mondo.
A differenza del petrolio, il fertilizzante non può essere reindirizzato; non ci sono condutture per l’ammoniaca o l’urea. Quando lo stretto si chiude, la catena di approvvigionamento dell’azoto semplicemente si interrompe. I fertilizzanti sintetici a base di azoto nutrono circa il 48% della popolazione mondiale. La scadenza di metà aprile per l’applicazione dell’azoto nell’emisfero settentrionale significa che le interruzioni di marzo si tradurranno direttamente in rendimenti inferiori a settembre.
Le potline in alluminio, una volta spente, non si riavviano rapidamente: il metallo si solidifica nelle celle, richiedendo settimane di procedure controllate e comportando notevoli costi aggiuntivi.
Per gli oltre 100 milioni di persone dentro e intorno al Golfo, il denaro non può garantire la sicurezza alimentare quando la via fisica è chiusa. L’Arabia Saudita importa oltre l’80% del suo cibo. Il Qatar ne importa l’85%. Il Golfo è ricco, ma la sua sopravvivenza dipende strutturalmente da un unico passaggio di 39 km.
La prova da sforzo
La crisi iniziata il 28 febbraio è strutturalmente unica. È la prima volta che lo Stretto di Hormuz viene chiuso, e c’è il rischio reale che Bab al-Mandeb (“la Porta delle Lacrime”), uno stretto passaggio sul Mar Rosso, faccia altrettanto, se gli Houthi scelgono di aumentare la pressione sull’economia globale a sostegno dei loro alleati iraniani. Se ciò accadesse, significherebbe che due dei tre punti critici marittimi del mondo verrebbero chiusi contemporaneamente.
Il blocco del Canale di Suez del 2021 è stato un’interruzione di sei giorni in un unico punto. La pandemia di COVID-19 ha rappresentato uno shock per la domanda. La guerra in Ucraina ha distrutto merci specifiche attraverso corridoi specifici. L’attuale conflitto ha bloccato il sistema arterioso stesso.
Il problema non sono solo i disagi fisici e gli attacchi alle navi. È anche la reazione del sistema finanziario.
Entro 48 ore dall’inizio della guerra, le più grandi compagnie di assicurazione marittima del mondo hanno emesso avvisi di cancellazione per estensioni del rischio di guerra che coprivano il Golfo. Al 5 marzo la protezione commerciale e la copertura dell’indennizzo erano inesistenti.
Il risultato è stato un blocco fantasma, una condizione in cui barriere legali e finanziarie impediscono il movimento delle navi anche in assenza di ostacoli fisici. Anche se lo stretto fosse stato fisicamente libero, nessuna nave commerciale avrebbe potuto permettersi di attraversarlo.
I trader di materie prime hanno stanziato 7 miliardi di dollari in crediti di emergenza per evitare liquidazioni forzate. Le lettere di credito per i carichi dipendenti da Hormuz furono rifiutate dalle banche europee. Non si è trattato di un’interruzione della fornitura. È stato un arresto cardiaco del commercio.
I porti al di fuori del punto di strozzatura divennero le uniche alternative praticabili. Ma anche la tangenziale era sotto tiro: droni iraniani hanno colpito Salalah e Duqm in Oman, costringendole a sospendere le operazioni. L’alternativa è essere attaccati mentre si costruisce.
A quasi un mese dall’inizio di questa guerra, l’ipotesi che i flussi di beni strategici attraverso lo Stretto di Hormuz potessero essere dati per scontati – che la concentrazione geografica fosse un’ottimizzazione dei costi piuttosto che un rischio sistemico – si è rivelata una miopia strategica collettiva.
La comunità internazionale deve riconoscere Hormuz come un’infrastruttura critica globale, che richiede garanzie di sicurezza multilaterali che vanno oltre l’energia, riserve strategiche che coprano fertilizzanti e metalli insieme al petrolio e la dispersione delle infrastrutture per ridurre la concentrazione dei flussi critici in un unico passaggio di 39 km.
Il mondo ora ha visto cosa succede quando Hormuz fallisce. La prossima chiusura non sarà una sorpresa; sarà una prova per verificare se il sistema si è adattato. Un singolo punto geografico, che prende il nome da un dio dell’ordine, detiene ancora il potere di distruggerlo.
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