La Cina e gli Stati Uniti hanno iniziato ad addebitare tasse portuali aggiuntive alle navi mercantili mentre le tensioni commerciali tra le due maggiori economie del mondo sono tornate alle stelle, a seguito dei controlli cinesi sulle esportazioni di terre rare in risposta alle nuove restrizioni commerciali imposte dall’amministrazione Trump.
Le tasse portuali di entrambe le parti sono entrate in vigore martedì e hanno causato paura tra gli analisti, che affermano che il commercio marittimo è diventato un fronte di battaglia chiave tra le due nazioni.
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Le nuove tensioni commerciali sono esplose nonostante una pausa nella guerra dei dazi, e arrivano mentre Trump dovrebbe incontrare il suo omologo cinese Xi Jinping a margine del vertice della Cooperazione economica Asia-Pacifico (APEC) in Corea del Sud alla fine di questo mese.
La Cina ha accusato gli Stati Uniti di “doppi standard” dopo aver minacciato di imporre una tariffa del 100% sui beni cinesi a seguito delle limitazioni imposte da Pechino la scorsa settimana alle terre rare.
Ecco cosa sapere sulle nuove tariffe portuali poiché i due paesi sono impegnati nei negoziati commerciali in corso:
Quali sono le tasse portuali imposte dalle due parti?
Un ordine esecutivo della Casa Bianca denominato “Ripristino del dominio marittimo americano” ha ordinato al Rappresentante commerciale degli Stati Uniti (USTR) di imporre le seguenti tariffe ai proprietari e agli operatori delle navi costruite, possedute o gestite dalla Cina che entrano negli Stati Uniti entro il 14 ottobre:
- Gli operatori navali devono pagare 50 dollari per tonnellata netta per le navi di proprietà o gestite dalla Cina che arrivano in un porto degli Stati Uniti, cifra che verrà aumentata a 140 dollari entro aprile 2028
- Gli operatori di navi di costruzione cinese che arrivano in un porto statunitense devono pagare 18 dollari per tonnellata netta o 120 dollari per container, che aumenteranno rispettivamente a 33 e 250 dollari entro il 2028
- Le tariffe devono essere addebitate per un massimo di cinque volte all’anno per le singole navi
- Gli utenti a lungo termine delle navi gestite dalla Cina che trasportano etano statunitense e gas di petrolio liquefatto (GPL) sono esentati fino al 10 dicembre
La Cina, il 10 ottobre, ha reagito e ha affermato che avrebbe addebitato prelievi aggiuntivi anche alle navi di proprietà, gestite, costruite o battenti bandiera statunitense a partire dal 14 ottobre come segue:
- Le navi possedute o gestite da società o individui americani pagheranno una tariffa di 400 yuan (56 dollari) per tonnellata netta per ogni viaggio
- Le navi o i natanti costruiti negli Stati Uniti o battenti bandiera americana pagheranno lo stesso importo
- Le tariffe verranno addebitate per un massimo di cinque viaggi all’anno e aumenteranno fino a raggiungere 1.120 yuan (157 dollari) per tonnellata netta
- Sono esenti le navi vuote che entrano nei cantieri cinesi per la riparazione. Sono esentate anche le navi di costruzione cinese.
Il Ministero dei Trasporti cinese ha affermato in una dichiarazione del 10 ottobre che le tariffe erano “contromisure” intese a rispondere alle pratiche “illegate e discriminatorie” degli Stati Uniti.
Con una mossa separata ma correlata, martedì la Cina ha imposto sanzioni a cinque filiali del costruttore navale sudcoreano Hanwha Ocean, che ha affermato di “aiutare e sostenere” le indagini statunitensi sul commercio cinese.
Gli Stati Uniti sono stati i primi a imporre tasse aggiuntive sulle navi di proprietà cinese già in aprile, nel tentativo di allentare la presa di Pechino sull’industria marittima globale e sostenere i produttori navali statunitensi. Tale decisione fa seguito a un’indagine condotta dall’amministrazione Joe Biden che ha rivelato che la Cina domina il settore marittimo, logistico e cantieristico globale utilizzando “politiche e pratiche ingiuste”, come l’incanalamento di fondi statali nella costruzione navale.
La Cina ha risposto agli Stati Uniti affermando che addebiterà tariffe simili lo stesso giorno in cui entreranno in vigore le tariffe statunitensi.
In una dichiarazione di martedì, il Ministero del Commercio cinese ha affermato: “Se gli Stati Uniti scelgono lo scontro, la Cina riuscirà ad arrivare fino alla fine; se sceglie il dialogo, la porta della Cina rimarrà aperta”.
Chi sono i principali attori del commercio marittimo globale?
Secondo i dati del Centro per gli studi strategici e internazionali (CSIS), la Cina domina l’industria cantieristica commerciale globale, seguita da Corea del Sud e Giappone.
Pechino ha costruito il 53% delle navi commerciali nel 2024, mentre gli Stati Uniti hanno prodotto solo lo 0,1% di tali navi. Secondo CSIS, la China State Shipbuilding Corporation (CSSC), di proprietà statale cinese, è l’attore più significativo del settore e nel 2024 ha costruito più navi commerciali in termini di tonnellaggio di quanto abbiano fatto tutti i costruttori navali statunitensi dal 1945.
La CSSC, di proprietà statale, produce anche navi da guerra navali e contribuisce a far sì che la Cina abbia la più grande flotta navale per numero di navi: 355 navi entro il 2020, secondo un rapporto del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti, rispetto alle 293 navi militari degli Stati Uniti all’epoca.
Mentre gli analisti sottolineano che gli Stati Uniti mantengono la marina più forte in termini di potenza di fuoco, il dominio della Cina nel settore della costruzione navale ha sollevato preoccupazioni per la sicurezza a Washington per diversi anni.
Perché gli Stati Uniti hanno imposto restrizioni sulle navi costruite in Cina?
Gli Stati Uniti stanno tentando di allentare la presa della Cina sul dominio marittimo.
Washington ha iniziato a riflettere per la prima volta su un’azione contro le capacità di costruzione navale della Cina nel maggio 2024, dopo che cinque sindacati statunitensi hanno presentato una petizione all’USTR per “sollievo” contro quelle che hanno definito le pratiche “irragionevoli” della Cina nel settore marittimo e della costruzione navale, citando l’ampio sostegno statale alla cantieristica cinese e ai settori marittimi, che secondo gli Stati Uniti danno a Pechino un vantaggio ingiusto rispetto ai concorrenti.
Successivamente l’USTR ha avviato indagini sulle pratiche commerciali marittime cinesi. Nel gennaio 2025, dopo che il presidente Trump aveva prestato giuramento, il dipartimento ha stabilito che le azioni cinesi “appesantivano e limitavano” il commercio statunitense e che sarebbero state intraprese azioni. Per diverse settimane, i sindacati e i lobbisti statunitensi hanno testimoniato in udienze pubbliche riguardo alle azioni da intraprendere, prima che l’ordine esecutivo di Trump “14269 – Restoring America’s Maritime Dominance” fosse pubblicato in aprile.
A marzo, il presidente Trump, in un discorso al Congresso, ha promesso che la sua amministrazione avrebbe “resuscitato” l’industria navale statunitense e ha aggiunto che avrebbe creato un “ufficio di costruzione navale”.
“Faremo risorgere anche l’industria cantieristica americana, compresa la cantieristica commerciale e militare”, ha detto Trump ai legislatori, suscitando gli applausi dei repubblicani della Camera. “Costruivamo così tante navi. Non ne produciamo più molto, ma le faremo molto velocemente, molto presto. Avrà un impatto enorme per migliorare ulteriormente la nostra sicurezza nazionale.”
In una dichiarazione successiva al discorso di Trump, Matthew Paxton, presidente dello Shipbuilders Council of America, ha elogiato la mossa del presidente. “Utilizzando appieno la capacità esistente dei cantieri navali nazionali, la base industriale dei cantieri navali può soddisfare le crescenti esigenze della difesa nazionale, ripristinare la competitività americana e creare migliaia di posti di lavoro qualificati nelle comunità di tutta la nazione”, ha affermato.
In che modo i dazi influenzeranno il commercio globale?
Gli analisti affermano che la mossa di entrambe le parti sta già interrompendo le operazioni commerciali globali. La portacontainer cinese COSCO potrebbe sostenere il peso maggiore delle tasse statunitensi, che dovrebbero costare al settore 3,2 miliardi di dollari, mentre la società di intelligence marittima Clarksons Research ha affermato in un rapporto che le nuove tasse portuali cinesi potrebbero influenzare in modo significativo le petroliere, che rappresentano il 15% della capacità globale, ha riferito l’agenzia di stampa Reuters.
Secondo Reuters, i principali collegamenti marittimi, tra cui la danese Maersk, la tedesca Hapag-Lloyd e la francese CMA CGM, avrebbero scambiato navi collegate alla Cina dalle loro rotte marittime statunitensi.
“Siamo nella fase frenetica dell’interruzione in cui tutti stanno tranquillamente cercando di improvvisare soluzioni alternative, con vari gradi di successo”, ha detto a Reuters Ed Finley-Richardson, un analista indipendente di spedizioni di rinfuse secche.
L’analista ha aggiunto che ci sono segnalazioni di armatori statunitensi che gestiscono navi non cinesi che cercano di vendere i loro carichi ad altri paesi mentre sono in rotta verso la Cina, in modo che le navi possano deviare. Reuters ha riferito di non essere stata in grado di confermare immediatamente l’affermazione.
Nel frattempo, il costruttore navale sudcoreano Hanwha Ocean sta già affrontando le sanzioni cinesi su cinque delle sue filiali collegate agli Stati Uniti. Hanwha è uno dei maggiori produttori di navi al mondo e possiede il cantiere commerciale Philly Shipyard nello stato americano di Filadelfia. Le azioni di Hanwha Ocean sono scese di quasi il 6% dopo l’annuncio, ha osservato Reuters.
Quali sono gli altri vincoli commerciali annunciati e ciò porterà a una guerra commerciale totale?
La Cina, che ha il monopolio sui metalli critici delle terre rare utilizzati per produrre componenti elettronici, il 9 ottobre ha rafforzato i controlli sulle esportazioni di cinque di essi con il suo “annuncio numero 61 del 2025”, tra cui olmio, erbio, tulio, europio e itterbio. Ciò si aggiunge ai limiti su sette metalli annunciati all’inizio di aprile.
Il presidente Trump, per ritorsione, ha minacciato di aumentare le tariffe sui prodotti cinesi al 100% a partire dal 1° novembre.
Gli Stati Uniti avevano imposto pesanti tariffe sulle merci cinesi all’inizio della presidenza Trump, nel tentativo di affrontare quelle che Washington considera relazioni commerciali squilibrate. Tali tariffe sono state infine allentate dopo che i due paesi hanno raggiunto un accordo a settembre per una pausa di 90 giorni che scadrà intorno al 9 novembre.
Tuttavia, le tensioni sono nuovamente alte a seguito delle nuove tariffe sulle terre rare da parte della Cina e delle tasse portuali annunciate da entrambi i paesi. Gli analisti avevano già avvertito che una guerra commerciale su vasta scala tra Stati Uniti e Cina potrebbe colpire duramente i mercati globali e provocare una recessione.
