Sei settimane dopo che Hamas aveva lanciato l’attacco più mortale contro Israele nella storia del paese lo scorso ottobre, gli alleati Houthi del gruppo palestinese nello Yemen hanno preso il controllo di una nave mercantile di proprietà britannica nel Mar Rosso.
L’audace dirottamento della Galaxy Leader da parte degli Houthi segnerebbe l’inizio di una campagna prolungata di attacchi missilistici e droni contro le navi commerciali in una delle rotte commerciali più importanti del mondo.
Mentre il 7 ottobre la guerra a Gaza si avvicina al traguardo del primo anno, gli attacchi Houthi stanno ancora interrompendo il trasporto commerciale, mettendo in luce la vulnerabilità delle catene di approvvigionamento che costituiscono la spina dorsale del commercio internazionale.
Mentre una forza internazionale guidata dagli Stati Uniti è stata in grado di contrastare molti attacchi, le navi commerciali continuano a essere prese di mira e gli operatori rimangono riluttanti a utilizzare la via navigabile, aumentando la probabilità che il commercio continuerà a soffrire finché persisterà il conflitto in Medio Oriente.
“Fino a quando non verrà raggiunto un accordo di pace più ampio, è improbabile che i rischi nel Mar Rosso diminuiscano in modo significativo”, ha detto ad Oltre La Linea Majo George, professore alla Business School della RMIT University Vietnam.
“Nel frattempo, ci si aspetta che le compagnie di navigazione continuino ad evitare il Mar Rosso in favore di alternative più sicure, ma più costose”.
Gli Houthi, che come Hamas sono sostenuti dall’Iran, hanno effettuato 130 attacchi nel Mar Rosso tra l’inizio della guerra e il 20 settembre, secondo l’organizzazione no-profit Armed Conflict Location and Event Data (ACLED).
La maggior parte degli attacchi erano diretti contro le navi commerciali, anche se alcuni hanno preso di mira navi militari israeliane o statunitensi.
Il gruppo yemenita ha affermato di considerare qualsiasi nave legata a Israele o ai suoi alleati un obiettivo, interpretando i suoi attacchi come una dimostrazione di sostegno ai palestinesi che affrontano il bombardamento israeliano a Gaza. Tuttavia, ha anche attaccato navi senza alcun collegamento evidente con il conflitto. Più di 41.700 palestinesi sono stati uccisi nella guerra israeliana a Gaza lo scorso anno.
Anche se il numero di navi prese di mira è basso rispetto al volume del traffico, la strategia degli Houthi si è dimostrata efficace nell’aumentare i costi di spedizione, comprese l’assicurazione e la retribuzione per i marinai che lavorano in aree ad alto rischio, ha affermato Stig Jarle Hansen, professore associato presso l’Università norvegese di scienze della vita.
“Il tasso di successo degli attacchi Houthi è basso, ma non hanno bisogno di colpire con precisione, finché riescono a spaventare gli attori internazionali, hanno ottenuto una vittoria, poiché aumentano i prezzi delle assicurazioni e quindi causano un aumento dei costi in tutto il mondo, ” ha detto Hansen ad Oltre La Linea.
Il traffico di merci attraverso il Canale di Suez, che collega il Mar Rosso e il Mediterraneo e trasportava il 10-15% del commercio globale prima della guerra, è crollato poiché le compagnie di navigazione si sono spostate per reindirizzare le spedizioni attorno alla punta meridionale dell’Africa.
A metà settembre, secondo PortWatch, un database gestito dal Fondo monetario internazionale in collaborazione con l’Università di Oxford, la media dei transiti giornalieri attraverso il Canale di Suez era pari a 29, rispetto agli 80 circa dello scorso ottobre.
Nello stesso periodo, secondo PortWatch, il volume medio giornaliero degli scambi è sceso da circa 4,89 milioni di tonnellate a 1,36 milioni di tonnellate.
“Chiaramente, gli attacchi devono finire”, ha detto ad Oltre La Linea Anna Nagurney, esperta di logistica e catene di approvvigionamento presso la Isenberg School of Management, UMass Amherst.
“Il Canale di Suez, costruito oltre 150 anni fa, è un collegamento fondamentale della rete di approvvigionamento per il commercio globale e ci sono molte ripercussioni accessorie, tra cui l’Egitto che riceve pagamenti molto ridotti per il suo utilizzo.
“Senza rotte di trasporto efficienti, sicure ed economicamente vantaggiose, le interruzioni del commercio continueranno, con ulteriori ritardi e costi”, ha aggiunto Nagurney.
Per le compagnie di navigazione, il dirottamento del commercio intorno al Capo di Buona Speranza ha aumentato i tempi di transito di 10-14 giorni e ha triplicato le tariffe di trasporto in determinati periodi durante lo scorso anno.
“Questo reindirizzamento comporta circa 1 milione di dollari in costi aggiuntivi di carburante per viaggio”, ha affermato George.
“Al di là dell’onere finanziario, le rotte estese contribuiscono a maggiori emissioni di gas serra a causa dell’aumento del consumo di carburante, esacerbando ulteriormente le preoccupazioni ambientali”.
Gli elevati costi di spedizione minacciano inoltre di far lievitare il costo dei beni di uso quotidiano.
A febbraio, JP Morgan Research ha stimato che le interruzioni nel Mar Rosso potrebbero aggiungere 0,7 punti percentuali all’inflazione globale dei beni core durante la prima metà del 2024 se i costi di spedizione dei container dovessero persistere.
Il Centre for Economic Policy Research, un’organizzazione no-profit con sede a Londra, ha stimato che l’inflazione globale potrebbe aumentare di ulteriori 0,18 punti percentuali nel 2024 e di 0,23 punti percentuali nel 2025 se la chiusura di fatto del Canale di Suez non verrà risolta prima della fine del quest’anno.
Sebbene vi sia un ampio accordo sulla necessità di cooperazione tra i paesi per ridurre al minimo le interruzioni del commercio globale, gli analisti vedono opzioni limitate per rispondere efficacemente alla campagna Houthi fintanto che il gruppo è determinato a continuare a lanciare attacchi.
Hansen ha affermato che gli attacchi aerei degli Stati Uniti e del Regno Unito sugli obiettivi Houthi nello Yemen sono più “simbolici che di valore reale” e che i governi farebbero meglio a potenziare le loro capacità di intercettare missili e droni nelle vie navigabili.
“Non ha spaventato gli Houthi”, ha detto.
Gli Houthi, ha detto, “sono stati in grado di nascondere e mettere al sicuro gran parte dell’equipaggiamento necessario per lanciare attacchi. Quando si interviene militarmente diventa importante valutare le possibilità di successo, altrimenti si possono salvare vite umane e denaro astenendosi”.
Jayanta Kumar Seal, professoressa di contabilità e finanza presso l’Indian Institute of Foreign Trade, ha affermato che è difficile vedere una svolta nella crisi senza la fine del conflitto nella regione.
“La crisi sta diventando complicata e sempre più paesi vengono coinvolti. Alcuni esperti sono del parere che le cose potrebbero cambiare dopo le elezioni presidenziali americane, ma ho dei dubbi”, ha detto Seal ad Oltre La Linea.
“Dobbiamo trovare delle alternative. Il Capo di Buona Speranza è una rotta molto più lunga e aumenta sostanzialmente il tempo di transito, il trasporto di merci e altri costi”.
