Quando il francese Ferdinand de Lesseps suggerì di collegare il Mar Rosso con il Mediterraneo costruendo il Canale di Suez, la sua idea era chiara: una rotta marittima più breve dall’Asia all’Europa e una fonte di reddito dalle tasse di transito.
L’idea fu accolta favorevolmente dal khedive egiziano, Ismail Pasha, e il Canale di Suez fu aperto nel 1869. Da allora, è diventato una delle rotte marittime più importanti del mondo.
SU Il 19 novembre, circa sei settimane dopo l’inizio della guerra di Israele a Gaza, quando gli Houthi dello Yemen iniziarono ad attaccare le navi che, secondo loro, erano collegate a Israele mentre attraversavano il Mar Rosso verso Suez.
Gli Houthi hanno affermato che le loro azioni continueranno fino a quando Israele non porrà fine alla sua guerra a Gaza.
Centinaia di navi sono state costrette a dirigersi a sud dai loro operatori e assicuratori, aggirando il Mar Rosso per aggirare il Capo di Buona Speranza in Africa.
Mari incerti
Circa il 12% del commercio mondiale passa attraverso il Canale di Suez, compreso circa il 40% del commercio Asia-Europa.
Deviare così tanto traffico su un percorso più lungo ha avuto un impatto negativo sull’economia globale, ha detto ad Oltre La Linea Mamdouh Salama, un esperto di economia dell’energia e dei trasporti.
“Le navi che prendono la rotta del Capo di Buona Speranza… aggiungono circa 14 giorni al tempo di viaggio, il che significa costi più elevati per il trasporto di merci oltre a costi assicurativi più elevati a causa dei maggiori rischi a cui sono esposte le navi”, ha spiegato.
Secondo alcune analisi, i costi di spedizione sono più che triplicati.
Zian Zawaneh, economista politico ed ex consigliere del Fondo monetario internazionale, ha affermato che la mancanza di una data di fine chiara per le operazioni Houthi nel Mar Rosso peggiora le cose per le compagnie di navigazione.
Non esistono alternative paragonabili al Canale di Suez, nonostante le notizie secondo cui sarebbero state proposte soluzioni diverse.
Alcuni rapporti affermavano che le navi stavano scaricando negli Emirati Arabi Uniti e il carico veniva trasportato via terra nel Mediterraneo.
Sami Abu Shehadeh, capo del Partito dell’Assemblea Nazionale in Israele ed ex membro del parlamento israeliano, ha confermato che “ci sono effettivamente merci che sono arrivate dagli Emirati al mercato israeliano, ma il loro impatto è limitato”, aggiungendo che ciò non può compensare per quante navi enormi transitano per Suez.
Inoltre, il costo della rotta negli Emirati Arabi Uniti è molto più alto.
“Il Canale di Suez rimane la rotta più breve, più veloce e meno costosa tra l’Asia e l’Europa. Questo è un fatto che non può essere negato”, ha detto Salama.
Come ha fatto l’Egitto
L’Egitto aveva considerato il Canale di Suez come una fonte di entrate da coltivare, investendo 8 miliardi di dollari per far sì che gran parte di esso fosse a doppio binario per consentire a navi sempre più grandi di spostarsi più velocemente.
Per raccogliere capitali a tal fine, nel 2014 l’Egitto ha emesso titoli di stato con un tasso di interesse di quasi il 12%, il più alto sul mercato in quel momento.
I lavori sono iniziati nel 2014 e sono stati completati in un solo anno, perché il governo voleva ottenere rapidamente entrate e sollevare il morale completando un megaprogetto.
Quando il progetto fu inaugurato nell’agosto 2015, l’allora capo dell’Autorità del Canale di Suez, Mohab Mamish, promise di aumentare i ricavi a 100 miliardi di dollari all’anno.
Ma quelle aspettative non si sono mai realizzate perché il commercio globale non è cresciuto così velocemente come si sperava e ha sofferto molto durante la pandemia di COVID-19.
Il 18 luglio, il capo del comando centrale degli Stati Uniti, generale Michael Kurilla, ha fatto visita a Osama Rabie, capo dell’Autorità del Canale di Suez, per discutere della situazione.
Rabie ha detto a Kurilla che le entrate del canale sono diminuite di quasi il 25%, da 9,4 miliardi di dollari nel 2022-2023 a 7,2 miliardi di dollari nel 2023-2024.
La cifra di 9,4 miliardi di dollari è stata la più alta che il canale abbia raggiunto nella sua storia, ha detto Rabie.
Zawaneh collega le perdite subite dall’Egitto al fatto di aver firmato una partnership da 35 miliardi di dollari con gli Emirati Arabi Uniti per sviluppare una megalopoli multifunzionale a Ras El-Hekma, sulla costa settentrionale.
Come ha fatto Israele
Secondo Abu Shehadeh, l’impatto degli attacchi Houthi sull’economia israeliana è stato grave.
Questo è vero soprattutto perché “Israele non ha risorse naturali e fa affidamento sulle importazioni per soddisfare le sue varie esigenze”, ha affermato.
Abu Shehadeh ha spiegato che mentre il porto israeliano di Eilat sul Mar Rosso è praticamente fermo, il costo per far arrivare le merci ai porti mediterranei di Haifa e Ashdod è aumentato enormemente, il che ha aumentato i costi per i consumatori.
Ad agosto, l’indice dei prezzi al consumo israeliano era al livello più alto dall’ottobre 2023, ha riferito il Times of Israel.
Israele ha cercato di trovare alternative, come il trasporto aereo o il trasporto via terra attraverso la Giordania, ma nessuna è stata “sufficiente a contenere il problema”, ha detto Abu Shehadeh.
Israele sta inoltre perdendo terreno nel realizzare il suo sogno di diventare un centro regionale per la produzione e l’esportazione di gas naturale liquefatto, date le difficoltà e i costi legati al trasporto di grandi petroliere nei suoi porti.
Quest’anno, Israele ha visto diversi deficit di bilancio mensili salire al di sopra del 6,6% del prodotto interno lordo entro il quale il governo cerca di rimanere.
Abu Shehadeh ha aggiunto di aver osservato un cambiamento nella società israeliana man mano che il governo prolungava ed espandeva la sua guerra. La crescente pressione sulla popolazione, ha detto, ha portato alla nascita di “migliaia di israeliani della classe media [emigrating]… compresi i lavoratori qualificati, e questo è un altro costo di questa guerra”.
