La Boeing ha dichiarato che intende apportare modifiche alla progettazione per evitare che in futuro si verifichi un’esplosione dei pannelli della cabina a mezz’aria, come quella verificatasi a gennaio durante il volo del 737 MAX 9 della Alaska Airlines, che ha fatto precipitare l’azienda costruttrice di aerei nella sua seconda grande crisi degli ultimi anni.
Elizabeth Lund, vicepresidente senior per la qualità della Boeing, ha dichiarato martedì che il produttore di aerei sta lavorando a modifiche di progettazione che spera di implementare entro l’anno e poi di adattare l’intera flotta.
Gli investigatori hanno affermato che alla spina del nuovo Alaska MAX 9 mancavano quattro bulloni.
“Stanno lavorando ad alcune modifiche di progettazione che consentiranno al tappo della porta di non chiudersi in caso di problemi finché non sarà saldamente fissato”, ha affermato Lund durante la prima delle due giornate di udienza investigativa del National Transportation Safety Board (NTSB) a Washington, DC.
I commenti di Lund sono seguiti alla domanda sul perché la Boeing non abbia utilizzato un tipo di sistema di allarme per i tappi delle porte, che il produttore dell’aereo include nelle porte normali, e che invia un avviso se non sono completamente sicuri.
L’incidente di Alaska Airlines ha danneggiato gravemente la reputazione di Boeing e ha portato alla messa a terra del MAX 9 per due settimane, al divieto da parte della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti di espandere la produzione, a un’indagine penale e all’uscita di diversi dirigenti chiave. Boeing ha promesso di apportare significativi miglioramenti alla qualità.
L’NTSB ha inoltre pubblicato 3.800 pagine di resoconti fattuali e interviste sulle indagini in corso.
Boeing ha affermato che non esiste documentazione per documentare la rimozione di quattro bulloni mancanti chiave. Lund ha affermato che Boeing ha ora messo un cartello blu e giallo brillante sul tappo della porta quando arriva in fabbrica, che dice a caratteri cubitali “Non aprire” e aggiunge una ridondanza “per garantire che il tappo non venga aperto inavvertitamente”. Ha anche nuove procedure obbligatorie se il tappo della porta deve essere aperto durante la produzione.
Un assistente di volo ha descritto il momento di terrore quando il tappo della porta è saltato. “E poi, all’improvviso, c’è stato un botto fortissimo e un sacco di aria sibilante, come se la porta si fosse spalancata”, ha detto l’assistente di volo. “Le maschere sono scese, ho visto la tenda della cucina essere risucchiata verso la cabina”.
Lund e Doug Ackerman, vicepresidente della qualità dei fornitori per Boeing, testimonieranno martedì durante le udienze programmate per durare 20 ore in due giorni. Ackerman ha affermato che Boeing ha 1.200 fornitori attivi per i suoi aerei commerciali e 200 auditor della qualità dei fornitori.
Martedì Lund ha detto che la Boeing sta ancora costruendo “in 20” per la produzione MAX mensile, molti meno MAX dei 38 al mese che è autorizzata a produrre. “Stiamo lavorando per tornare su. Ma a un certo punto, credo che fossimo bassi come otto”, ha detto Lund all’NTSB.
Martedì hanno testimoniato anche Terry George, vicepresidente senior e direttore generale del programma Boeing presso Spirit AeroSystems, e Scott Grabon, direttore senior della qualità del 737 presso Spirit, che produce la fusoliera per il MAX.
Il mese scorso la Boeing ha accettato di riacquistare Spirit AeroSystems, i cui stabilimenti principali erano stati scorporati nel 2005, per 4,7 miliardi di dollari in azioni.
L’udienza sta esaminando questioni tra cui la produzione e le ispezioni del 737, i sistemi di gestione della sicurezza e della qualità, la supervisione della FAA e le questioni relative all’apertura e alla chiusura del tappo della porta.
Difetti della fusoliera
A giugno, l’amministratore della FAA Mike Whitaker ha affermato che l’agenzia era “troppo poco introversa” nella sua supervisione della Boeing prima di gennaio. I dipendenti della FAA hanno riferito all’NTSB che i dipendenti della Boeing non sempre seguivano i processi richiesti.
Jonathan Arnold, ispettore per la sicurezza aerea presso la FAA, ha affermato che uno dei problemi sistemici da lui riscontrati presso la fabbrica Boeing era il mancato rispetto delle istruzioni da parte dei dipendenti.
“Sembra essere sistemico quando si discostano dalle loro istruzioni. E in genere, il controllo degli strumenti è ciò che vedo di più”, ha detto Arnold.
Lund ha detto che prima dell’incidente del 5 gennaio, ogni fusoliera del 737 consegnata alla Boeing aveva dei difetti, ma la chiave è assicurarsi che siano gestibili. “Quello che non vogliamo sono i difetti davvero grandi che hanno un impatto sul sistema di produzione”, ha detto Lund. “Stavamo iniziando a vedere sempre più di questo tipo di problemi, ti dirò, proprio nel periodo dell’incidente”.
La presidente dell’NTSB Jennifer Homendy a un certo punto ha espresso frustrazione nei confronti della Boeing. “Questa non è una campagna di pubbliche relazioni per la Boeing”, ha detto, esortando l’azienda a chiarire quali fossero le sue politiche prima dell’incidente.
Le interviste hanno anche affrontato questioni di cultura aziendale, che è stata sotto attacco nelle udienze del Congresso. I whistleblower hanno affermato che Boeing ha reagito contro le persone che si sono fatte avanti con preoccupazioni sulla sicurezza in fabbrica.
La dirigente della Boeing Carole Murray ha descritto vari problemi con le fusoliere provenienti da Spirit AeroSystems nel periodo precedente all’incidente. “Avevamo dei difetti. Il sigillante era uno dei nostri difetti più grandi su cui avevamo scritto”, ha detto. “Avevamo più scappamenti attorno al telaio della finestra, difetti della pelle”.
Michelle Delgado, un meccanico che ha lavorato come appaltatore alla Boeing e si è occupato della ristrutturazione dell’aereo Alaska MAX 9, ha detto all’NTSB che il carico di lavoro è pesante e richiede lunghe ore di lavoro.
“Quando siamo molto sopraffatti dal lavoro, è pressante perché con tutto ciò abbiamo ridotto il personale, quindi ora è come se per non dover affrontare una situazione peggiore domani, preferirei lavorare un turno di 12 o 13 ore per portare a termine tutto, per il mio bene, così non devo avere a che fare con le persone il giorno dopo”.
Sempre a giugno, l’NTSB ha affermato che la Boeing ha violato le regole investigative quando Lund ha fornito informazioni non pubbliche ai media e ha avanzato ipotesi sulle possibili cause.
Il mese scorso, la Boeing ha accettato di dichiararsi colpevole di un’accusa di frode criminale e di pagare una multa di almeno 243,6 milioni di dollari per chiudere un’indagine del Dipartimento di Giustizia degli Stati Uniti su due incidenti mortali del 737 MAX.
